menu

IMOB


Actueel

Nog altijd meer dan 700 verkeersdoden, hoe krijgen we de teller op nul?

Universiteit Hasselt - Knowledge in action

< OVERZICHT

Nog altijd meer dan 700 verkeersdoden, hoe krijgen we de teller op nul?    15 mrt 2016

Nog altijd meer dan 700 verkeersdoden, hoe krijgen we de teller op nul?
15 mrt 2016

Tussen 1950 en 2000 kwamen 110.000 Belgen om in het verkeer. Pas na het absolute dieptepunt in 1972 (3101 verkeersdoden) nam de overheid tal van maatregelen om het aantal verkeersdoden drastisch terug te dringen, maar in 2014 stonden nog altijd 727 verkeersdoden op de teller. Geen enkel ander land in West- en zelfs Zuid-Europa scoort slechter dan ons. Hoe gingen we van 3101 naar 727 doden en hoe krijgen we de teller zo snel mogelijk op nul? HUMO vroeg het aan Tom en Kris Brijs van IMOB.

Sense of urgency sinds de jaren '70

Op vijftig jaar tijd vielen 110.000 doden, waarvan één derde tussen de jaren ’50 en ’70. “De verklaring hiervoor is simpel: er was gewoon geen beleid. Het was geen politieke prioriteit: we kwamen uit de Golden Sixties, de triomf van de auto, die symbool stond voor economische voorspoed en sociale ontplooiing. Steeds meer mensen konden zich een auto veroorloven - soms zelfs twee - en die auto’s reden altijd maar sneller. Men nam die ongevallen er bij als een prijs die men moest betalen voor de vooruitgang. Vanaf de jaren 70 is eindelijk een sense of urgency ontstaan”, aldus Tom Brijs. Sindsdien investeerde de overheid fors in verkeersveiligheid en nam tal van maatregelen, waaronder de verplichte gordeldracht, de eerste snelheidsbeperkingen en de verlaagde alcoholgrens.

Voorzichtig omspringen met verkeerstechnologie, opletten voor pervers effect op verkeersgedrag

Dat er vandaag minder doden vallen in het verkeer, is niet alleen te danken aan strengere regels en een betere infrastructuur. De auto is de jongste decennia veiliger geworden: airbags, antislipsystemen, kreukelzones, enz. Met verkeerstechnologie moet toch voorzichtig worden omgesprongen. Uit het onderzoek Sartre, dat in twintig Europese landen uitgevoerd werd, blijkt namelijk dat mensen riskanter gaan rijden, als ze bijvoorbeeld ABS aan boord hebben. Verkeerspsycholoog Kris Brijs licht toe: “Dat is een bekend fenomeen in de verkeerspsychologie: gedragsadaptatie. Bij elke beschermende maatregel gaan mensen hun veiligheidsmarges aanpassen. Bij slecht weer verminderen ze hun snelheid niet, omdat ze denken dat het geen kwaad kan, aangezien ze ABS hebben. En ze gaan nog korter achter een voorligger rijden. Verkeerstechnologie heeft een pervers effect: het port soms aan tot onveiliger gedrag.” Het rijgedrag is volgens Tom Brijs in feite de grootste boosdoener. De mens veroorzaakt bijna 90% van de ongevallen zelf.

Belgen zijn agressieve chauffeurs

Een aantal indicatoren zoals bumperrijden, voorrang aan voetgangers, het oranje verkeerslicht en de gsm geven een mooi beeld van de rijstijl in een bepaald land. In het Sartre-onderzoek doen slechts zes landen het slechter dan België. Belgen zijn agressieve chauffeurs. “Dat heeft zeker te maken met de beperkte ruimte”, verklaart Tom Brijs. “Er is minder plaats dan in andere landen, zeker in de stedelijke omgeving, waardoor je verkeersstromen niet altijd uit elkaar kan halen. Bus, auto, fietser en voetganger moeten over dezelfde strook asfalt. Dit genereert conflicten. De filedruk is ook heel hoog, wat tot frustratie en stress leidt: mensen willen die verloren tijd nadien inhalen, wat leidt tot risico’s die men voor zichzelf als berekend inschat, maar dat in werkelijkheid niet zijn.”

We staan voor een nieuwe uitdaging: de vergrijzing ... de effecten zijn moeilijk te voorspellen

Het beleid zal de komende jaren voor een nieuwe uitdaging komen te staan: de vergrijzing. “Het is belangrijk dat mensen zo lang mogelijk mobiel blijven: dat voorkomt isolatie en eenzaamheid, er is zelfs een link met depressie. Daarom moeten mensen zo lang mogelijk blijven rijden, zolang het verantwoord is. Want veroudering gaat onvermijdelijk gepaard met verminderde vaardigheden, zowel cognitief als lichamelijk. Met alle mogelijke risico’s vandien. Oudere mensen gebruiken ook meer medicatie, wat ook een effect kan hebben op de rijvaardigheid. Dat is iets waar we rekening mee moeten houden”, legt Kris Brijs uit. Het IMOB verwacht dat het relatieve aandeel van oudere mensen in de ongevallenstatistiek zal stijgen. “Maar het globale effect van de vergrijzing is niet eenvoudig te voorspellen.” IMOB onderzoekt nu volop manieren om de effecten van vergrijzing op te vangen, zodat het beleid hierop kan anticiperen.

Lees het volledige interview vandaag in het weekblad HUMO.