menu

IMOB


Actueel

IMOB

Universiteit Hasselt - Knowledge in action

< OVERZICHT

Verkeerssveiligheid van kinderen in Vlaanderen    13 jan 2016

Verkeerssveiligheid van kinderen in Vlaanderen
13 jan 2016

CONTACTPERSOON

Mevrouw Aline CARPENTIER

32-11-269117

aline.carpentier@uhasselt.be


Kinderen zijn kwetsbare verkeersdeelnemers. De voornaamste oorzaken hiervan zijn hun beperkte ontwikkeling waardoor zij de vaardigheden die een zelfstandige verkeersdeelnemer nodig heeft om zich veilig te verplaatsen nog niet voldoende ontwikkeld hebben. Daarnaast verplaatsen ze zich ook meer dan andere leeftijdsgroepen als voetganger of als fietser, verplaatsingswijzen waarvan het risico op verwondingen algemeen hoger ligt. Ondanks deze beperkingen en risico’s, maken kinderen in Vlaanderen slechts een beperkt aandeel uit van het totale aantal verkeersslachtoffers. In 2013 werden 2.089 verkeersslachtoffers geregistreerd die jonger waren dan 15 jaar, 11 daarvan raakten dodelijk gewond. Het aandeel dat kinderen uitmaken van de totale groep verkeersslachtoffers bedroeg 7,0%. Dit is minder dan het aandeel dat kinderen uitmaken van de volledige populatie (16,2%). Wanneer we de evolutie van verkeersongevallen met kinderen in de tijd bekijken, zien we dat er een sterke daling is geweest van het aantal slachtoffers. Ten opzichte van 1991 is het aantal slachtoffers jonger dan 15 gedaald met 53,5%, deze daling was groter dan deze van het totale aantal slachtoffers (-42,3%).

Het risico dat kinderen lopen op dodelijke of ernstige verwondingen in het verkeer, berekend op basis van het aantal afgelegde kilometer, blijkt dan ook minder groot te zijn dan voor de gemiddelde weggebruiker. Wat de verplaatsingswijzen betreft, blijkt dat zich met de fiets of te voet verplaatsen, voor kinderen gevaarlijker is dan hun gemiddeld risico. Deze verplaatsingswijzen zijn bij alle leeftijdsgroepen meer risicovol, maar kinderen blijken als voetganger een hoger risico te kennen dan de gemiddelde voetganger.

Wanneer we het Vlaams Gewest in een Belgisch perspectief plaatsen zien we dat dit gewest in absolute aantallen de meeste verkeersslachtoffers telt bij kinderen. In relatieve cijfers positioneert het Vlaams Gewest zich anders naargelang het aantal jonge verkeersslachtoffers in verhouding wordt gesteld tot het totale aantal slachtoffers of tot de populatie kinderen in het betreffende gewest. Langs de ene kant kent het Vlaams Gewest in vergelijking met de andere gewesten het kleinste aandeel kinderen in haar totale aantal slachtoffers; langs de andere kant kent het Vlaams Gewest het grootste aandeel slachtoffers in vergelijking met de totale populatie kinderen in het gewest. Op Europees vlak leunt de verkeersveiligheidssituatie van kinderen in Vlaanderen aan tegen het gemiddelde. Enerzijds is het aandeel kinderen van het totale aantal verkeersdoden er iets hoger dan het Europese gemiddelde, anderzijds ligt de mortaliteit bij kinderen in Vlaanderen iets onder het Europese gemiddelde.

Wat de kenmerken van kinderen betreft, blijkt dat hoe ouder kinderen zijn, hoe meer verkeersslachtoffers er worden geteld. Over de jaren is de verkeersveiligheid van de verschillende leeftijden ook op een verschillende manier geëvolueerd. Terwijl de 7- tot 11-jarige verkeersslachtoffers tussen 1991 en 2013 met 60,4% zijn afgenomen, bedraagt deze afname voor de 0- tot 2-jarigen slechts 36,3%. Verder blijkt er ook een groot verschil te zijn wat betreft het geslacht. Jongens zijn vaker dan meisjes het slachtoffer van een verkeersongeval, een gegeven dat we ook bij de rest van de bevolking terugvinden.

Als we kijken naar de verplaatsingswijze van de verkeersslachtoffers zien we dat kinderen een andere verdeling kennen dan alle slachtoffers samen. Kinderen worden het vaakst slachtoffer als passagier van een personenwagen, gevolgd door als fietser en als voetganger. Onderling verschilt de verplaatsingswijze van jonge verkeersslachtoffers ook heel sterk naargelang hun leeftijd. Terwijl de jongste slachtoffers voornamelijk passagier waren van een personenwagen, zien we dat de fiets een groter aandeel inneemt naargelang de kinderen ouder zijn.

Kijken we naar het tijdstip waarop de ongevallen met kinderen plaatsvinden, dan valt er een bepaald patroon op dat samenvalt met het begin en het einde van de schooluren. In vergelijking met andere weggebruikers, zijn kinderen vaker betrokken bij een letselongeval in de maanden april, mei, juni en september. Wat de uren van de dag betreft, kennen ongevallen met kinderen hogere pieken tijdens het begin en einde van de schooluren en kennen ze opmerkelijk minder ongevallen ’s nachts.

Wat de locatie van verkeersongevallen met kinderen betreft, zien we dat de provincie Antwerpen het grootste aandeel kinderen telt in het totale aantal verkeersslachtoffers van de provincie. Als we daarentegen rekening houden met de bevolkingsomvang van kinderen in de betreffende provincie, dan is het Oost-Vlaanderen dat het slechtste resultaat neerzet. Beschouwen we deze laatste indicator in de tien grootste steden in Vlaanderen, dan valt het op dat Hasselt de enige stad is die onder het Vlaamse gemiddelde ligt. Brugge scoort hier veruit het slechtst.

Analyseren we de weginfrastructuur, dan zien we dat kinderen vaker dan de gemiddelde weggebruiker, betrokken raken in een verkeersongeval binnen de bebouwde kom. Dit blijkt ook uit de snelheidsregimes die gelden op de plaatsen waar kinderen het vaakst betrokken raken bij een ongeval. Meer dan bij andere slachtoffers raken zij betrokken in ongevallen op plaatsen waar de maximumsnelheid tussen 31 en 50 km/u ligt. Verder werd de locatie van ongevallen van kinderen die op weg waren van of naar school geanalyseerd. Uit deze analyse blijkt dat de overgrote meerderheid (77%) van de kinderen die op weg waren van of naar school, betrokken raakte in een verkeersongeval dat plaatsvond in een perifere zone van 300m rond schoolinstellingen, buiten de zone 30 die rond schoolinstellingen geldt.

Verder is er ook specifiek onderzoek gevoerd naar het gebruik van kinderbeveiligingssystemen. Uit een gedragsmeting van het BIVV die uitgevoerd werd in 2014 blijkt dat in Vlaanderen slechts 33% van de geobserveerde kinderen op een aangepaste en juiste manier was vastgeklikt. Dit staat in contrast met het resultaat uit de attitudemeting van 2012 waarin 95% van de Vlamingen stelt dat het gevaarlijk is om kinderen te vervoeren die niet correct zijn vastgemaakt en waarin 85% beweert kinderen steeds correct vast te klikken. Uit de gedragsmeting blijkt verder dat het opzoeken van informatie voor de aankoop van een beveiligingssysteem een bepalende factor is. Een ander opmerkelijk resultaat is dat ouders hun kinderen significant minder vaak correct en aangepast vastmaken dan wanneer er een ander verwantschap bestaat tussen het kind en de bestuurder.

Wat de oorzaken van ongevallen met kinderen betreft, is één van de voornaamste bevindingen dat kenmerken van de sociale, cognitieve en fysieke ontwikkelingsfasen van kinderen een invloed kunnen hebben op hun verkeersveiligheid. Het zicht en gehoor van een kind zijn nog niet volledig ontwikkeld, wat ervoor zorgt dat zij het verkeer op een andere manier zien en beleven. Daarbij beschikken zij nog niet over voldoende vaardigheden om gevaar en risico’s te herkennen. Hun beperkte lichaamslengte zorgt er bovendien ook voor dat zij minder zichtbaar zijn in het verkeer. Ook het leerproces van kinderen speelt een belangrijke rol. Aangezien kinderen gedragingen overnemen, vormen ouders en andere personen in een voorbeeldfunctie, een belangrijke beïnvloedende factor in het verkeersgedrag van een kind.

Ten aanzien van de weggebruikers blijken educatieve en sensibiliseringsmaatregelen een efficiënte manier om kennis te vergroten en attitude en gedrag te veranderen. Er moet vooral ingespeeld worden op de educatie van kinderen met betrekking tot verkeersveiligheid en het trainen van gevaarherkenning. Als we kijken naar mogelijke sensibiliseringsmaatregelen moeten vooral ouders en het overige verkeer attent gemaakt worden op de kwetsbaarheid en slechte zichtbaarheid van kinderen in het verkeer. Ouders moeten bovendien ook bewust gemaakt worden van de (modelerende) rol die zij spelen binnen de verkeersopvoeding van hun kind. Maatregelen ten aanzien van infrastructuur moeten zich voornamelijk richten op [a] snelheidsbeperkingen rond schoolzones, [b] het doorvoeren van aanpassingen aan de infrastructuur rond scholen die de snelheid reduceren en de oversteeklengte verkorten, [c] het beperken van omgevingsimpulsen aan scholen en [d] de scheiding van kinderen en het gemotoriseerd verkeer.

Kinderen verplaatsen zich regelmatig als kwetsbare weggebruiker. Om het aantal maar ook de ernst van ongevallen bij een botsing met een voetganger of fietser te reduceren, moet ook ingezet worden op voertuigtechnologie. We denken hierbij onder andere aan maatregelen ten aanzien van detectie van zwakke weggebruikers om ongevallen te voorkomen, maar ook het verminderen van de impact van een botsing (bijvoorbeeld door middel van zijafscherming en bumpertechnologie). Voertuigtechnologie kan verder ook ingezet worden ter ondersteuning van (infrastructurele) maatregelen ten aanzien van snelheidsregulering.

Ten slotte dient de naleving van maatregelen op vlak van snelheid, gordeldracht en kinderbeveligingssystemen ook aan de hand van wetgeving en handhaving gestuurd worden.

Bijlage