UHasselt test met dertien Europese partners hoe wegen en auto's verkeer veiliger maken
Helpt een verhoogde oversteekplaats bestuurders écht vertragen? Kunnen waarschuwingssystemen in auto's ongevallen voorkomen? En hoe maak je een gevaarlijk kruispunt veiliger? Dat onderzocht UHasselt samen met dertien internationale partners in het Europese CAMBER-project rond verkeersveiligheid. “We testen heel concrete maatregelen uit: eerst in de rijsimulator, daarna op echte wegen”, aldus professor Ali Pirdavani.
De Europese Unie investeert al jaren fors in verkeersveiligheid. Toch vallen er jaarlijks nog duizenden verkeersdoden op Europese wegen. Met het Horizon-project CAMBER (Connected and Adaptive Maintenance for Safe Urban and Secondary Roads) willen onderzoekers beter begrijpen welke maatregelen écht werken. En misschien nog belangrijker: waarom ze werken. “Verkeersveiligheid werd lange tijd vooral bekeken vanuit infrastructuur of technologie apart”, vertelt professor Ali Pirdavani. “In dit project brengen we die elementen samen met menselijk gedrag en nieuwe datastromen zoals telematica en digitale tweelingen.”
Van simulator naar echte wegen
Het project verenigde veertien internationale partners: ingenieurs, gedragswetenschappers, wegbeheerders en beleidsexperten. UHasselt speelde een sleutelrol. In de rijsimulator van het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) werden meer dan dertig verkeersveiligheidsmaatregelen getest bij meer dan honderd deelnemers, in vier verschillende contexten: kwetsbare weggebruikers, schoolzones, stedelijke en landelijke wegen.
“Van verhoogde oversteekplaatsen, innovatieve markeringen en chicanes tot fietsinfrastructuur en slimme waarschuwingssystemen in voertuigen: we onderzochten welke impact al die ingrepen hebben op het rijgedrag van bestuurders”, vertelt professor Ali Pirdavani. “We analyseerden niet alleen snelheid, remgedrag en positie op de rijbaan, maar brachten via eye-tracking ook in kaart waar bestuurders naar keken en hoe hun aandacht verschoof.”
Op basis van de simulatorresultaten selecteerden de onderzoekers de meest veelbelovende maatregelen. In een tweede fase worden die getest op pilootsites in vijf Europese landen. “Zo kunnen we nagaan of effecten die zichtbaar waren in de gecontroleerde omgeving van de rijsimulator, ook overeind blijven in de complexiteit van het echte verkeer.”
De kracht van combinaties
Een van de opvallendste conclusies van het project? De grootste impact ontstaat zelden door één losse ingreep, maar door doordachte combinaties van verschillende maatregelen.
“Dwarsmarkeringen, roodgekleurde wegoppervlakken, markeringen en verhoogde oversteekplaatsen zorgden samen voor sterke snelheidsdalingen”, zegt de verkeersveiligheidsexpert. “Afzonderlijk was het effect veel beperkter. In de simulator zagen we snelheidsdalingen tot ongeveer twintig procent; een effect dat geen enkele maatregel afzonderlijk bereikte. We zien dat visuele en fysieke prikkels elkaar versterken. Wat een bestuurder niet alleen ziet, maar ook letterlijk voelt, heeft vaak een veel grotere impact op het rijgedrag.”
Toch bleken niet alle ingrepen even succesvol. Bepaalde wegmarkeringen in bochten – oorspronkelijk ontworpen voor motorrijders - hadden in de simulator nauwelijks effect op snelheid of rijgedrag. Andere maatregelen werkten lokaal dan weer wél goed, maar creëerden verderop nieuwe risico’s. “Chicanes konden bestuurders effectief gericht doen afremmen”, zegt Pirdavani. “Maar een paar meter later zagen we hen opnieuw versnellen. Met dat soort neveneffecten moet je rekening houden in je wegontwerp. Je moet altijd kijken naar het netto-effect over het volledige traject, niet alleen naar het ingreeppunt. Anders verschuif je het probleem gewoon van de ene plek naar de andere.”
Slimme auto's
Ook rijassistentie en slimme voertuigtechnologie vormden een belangrijk onderdeel van het onderzoek. Veel bestuurders herkennen het gevoel: een wagen die voortdurend piept, waarschuwt of plots zelf remt. Handig? Soms. Irritant? Vaak ook.
“In de wetenschappelijke literatuur spreken we over alert fatigue of waarschuwingsverzadiging”, zegt Pirdavani. Toch kunnen goed ontworpen systemen wel degelijk levens redden. De cijfers uit het CAMBER-onderzoek zijn opvallend concreet: zonder fietser in de buurt reden bestuurders gemiddeld 49 km per uur aan de oversteekplaats. Wanneer een fietser aanwezig was, daalde die snelheid – zonder waarschuwing – al naar 40,5 km per uur. En met een actieve in-voertuigwaarschuwing zakte de gemiddelde snelheid nog verder tot 34 km per uur. Bestuurders begonnen bovendien eerder te remmen. Dat zijn verschillen die in de praktijk vaak bepalen of een letsel licht of zwaar uitvalt.“
“De cruciale vraag is waar de grens ligt”, onderstreept Ali Pirdavani. “Wanneer ondersteunt technologie de bestuurder, en wanneer wordt ze storend of contraproductief? Te frequente of irrelevante waarschuwingen zorgen ervoor dat bestuurders minder alert worden omdat ze te veel op de technologie vertrouwen. Rijassistentie levert duidelijke veiligheidswinsten op, maar alleen wanneer bestuurders zelf actief betrokken blijven. Het langetermijneffect van een te groot vertrouwen op rijhulpsystemen moeten we daarom goed blijven monitoren.”
Niet één wonderoplossing
Of Europa zijn Vision Zero-ambitie – nul verkeersdoden tegen 2050 – daadwerkelijk zal halen, blijft onzeker, zegt professor Ali Pirdavani. “Maar dat er nog aanzienlijke veiligheidswinsten in het verkeer te boeken zijn, staat buiten kijf.”
“Maar dan moeten we wel stoppen met losse maatregelen intuïtief in te voeren”, zegt de IMOB-professor. “Verkeersveiligheid vraagt om systematische evaluatie: eerst testen in een gecontroleerde omgeving, daarna op pilootsites en pas dan grootschalig uitrollen. De sleutel tot succes ligt bovendien niet in één wonderoplossing, maar in de wisselwerking tussen infrastructuur, voertuigtechnologie en menselijk gedrag.”
“Het gaat niet om slimme wegen óf slimme auto’s”, besluit hij. “Het gaat om hoe ze met elkaar interageren. Op langere termijn zullen voertuigen en infrastructuur steeds vaker en beter met elkaar communiceren, waardoor een wagen bijvoorbeeld automatisch zal herkennen dat hij een schoolomgeving binnenrijdt – nog vóór de bestuurder dat zelf beseft. Maar zelfs in een toekomst vol slimme technologie blijft uiteindelijk één factor doorslaggevend: de mens achter het stuur.”